车企也在站队BAT？上汽有阿里，百度有奇瑞，腾讯有长安，

      距离第15届北京车展还有不到两个星期，自主车企已开始围绕“智能网联”频频发力。

      4月11日，奇瑞汽车在北京发布了全新企业智能品牌“奇瑞雄狮”，展示了诸多奇瑞在智能科技领域的先进技术，试图以“智能互联”为切口，对新车型重新包装、重新定位，重回自主车企第一阵营。

      值得注意的是，奇瑞智能战略的多项技术均是与百度深度战略合作的成果。作为百度“阿波罗计划”的首批签约车企，奇瑞与百度的合作最深入，也是首批将“阿波罗”平台技术落地的车企之一。从这个意义上说，奇瑞的智能化战略也体现了百度在智能网联汽车领域的思考。

      一天后，4月12日，长安汽车在重庆与腾讯公司正式签署了智能网联汽车合资合作协议，宣称双方将在车联网、大数据云等领域共同打造面向行业的开放平台，为汽车行业提供智能车联网整体方案。

      如果算上四年前，上汽与阿里巴巴携手开发“互联网汽车”，共同布局智能网联汽车生态圈，互联网BAT三巨头已分别在汽车领域选择了各自的代言人。

      于是，一个老生常谈的问题再次在汽车圈引起热议：越来越热的智能互联汽车，其“产权”到底是在车企手中还是在互联网公司手中？

      学习上汽好榜样

      四年前，上汽与阿里的突然“牵手”，给汽车行业普及了一个新的概念——互联网汽车。

      如果说彼时传统的汽车人对所谓的“互联网汽车”还抱着怀疑的态度，两年后在此概念加持下的荣威RX5一炮而红，则让不少为销量痛苦的自主车企高管突然发现：原来除了海外并购、合资自主、集成式创新之外，还可以与互联网公司联手为自主品牌汽车闯出另一条路。

       最新销售数据显示，今年一季度，名爵、荣威两大自主品牌所在的上汽集团乘用车分公司累计销售新车18.18万辆，同比增长14.52%。这一成绩仅次于吉利、长安和长城，在自主阵营中排名第四。

      这意味着，在自主第二阵营中，上汽乘用车已经处于领头羊的位置。这个成绩在四年前对上汽来说是不可想象的。

     “他们抓住了机会。”每当提及上汽与阿里创造的“互联网汽车”概念，不少车企高管都会如此感叹，这里既有自主车企也有合资车企。

      “事实上，人机语音交互、自动驾驶、信息娱乐平台等等技术，我们早有储备，但是在概念包装和对外传播上，奇瑞确实晚了一步。”今年3月，在接受NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）独家采访时，奇瑞汽车集团董事长尹同跃曾如此表示。

      与尹同跃有同样想法的车企高管很多。当上汽不断围绕“互联网汽车”概念把旗下的荣威、名爵、甚至是刚诞生不久的上汽大通品牌一一做火后，不少自主车企已经坐不住了。

      随着今年北京车展日益临近，车企也在争分夺秒地抢在车展前发布信息，以求更高关注。与前两年言必称新能源不同，今年车企最大的特点就是言必称智能化。就连今年北京车展的主题都选为“定义汽车新生活”，一股浓浓的未来智能味道扑面而来。

      不同的命名 同样的配方

       在4月11日前后，与“智能化”有关的车企发布会接踵而至。先是长安福特全新福克斯在智能互联的诸多配置加持下，高调亮相；随后北京现代高性能车系首款车型ENCINO也在六大高级驾驶辅助系统的装备下，“智未来”，为韩系车再次征战。

       不过，与合资车企围绕车型做智能化的打法不同，自主车企选择与互联网公司联手布局智能网联生态。

       就在4月11日当天，奇瑞和东风风光分别在北京的东四环和西四环两个场地发布了各自的智能化战略，它们背后站着同一个合作伙伴——百度。

      或许受互联网公司“生态化”布局的思路影响，自主品牌发布的智能化战略均围绕人、车、物做场景化的生态布局。

       以奇瑞以“雄狮”命名的智能化战略为例，分为雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智造、雄狮智赢和雄狮智行五大业务平台，涵盖了奇瑞在研发、制造、营销和服务等全生命周期的数字化、智能化布局。其中，雄狮智驾代表自动驾驶业务；雄狮智云代表智能互联业务；雄狮智造代表智能制造；雄狮智赢代表数字化营销；雄狮智行代表未来共享出行。

       奇瑞汽车总经理助理、智能汽车事业部执行总监朱国华称，这五大业务平台将会基于整个智能化产业和消费市场的变化而不断调整自身、合理进化，形成一个完整的、可持续的、具有战略指导意义的雄狮体系来支撑奇瑞品牌的智能化进化。

      其实，奇瑞“雄狮”的智能化战略思路与上汽阿里的“互联网汽车”生态圈，长安腾讯的智能车联网平台的战略意图高度相似，即都在围绕车联网、物联网和人工智能技术做生态布局。而具体的技术搭载到热销的SUV车型上，才能感觉到车企间浓浓的厮杀味道。

      是自主车企在上攻，还是BAT在圈地？

      现在自主车企对智能化的热情就像两年前对SUV热爱一样，只要消费者喜欢，有成功案例可以复制，自主车企的行动速度和本土手机商一样迅速。这是中国企业的特点，放在哪个领域都一样。

      但与手机商的自我奋斗不同，对智能化的布局，多数自主车企的选择是与互联网公司结盟，而且盟友不止一家，只要能互惠互利，都能拉入“朋友圈”。

      于是在不同结盟造智能互联车的浪潮下，善于发惊人之语的吉利汽车董事长李书福又一次困惑起来。“汽车操控系统毕竟不是互联网操控系统，现在大家都在搞电动智能网联汽车，不要车企辛辛苦苦做得很热闹，但最后的话语权被别人拿走了。”在不久之前的一次内部座谈会上，李书福很担心当前的智能互联浪潮会将车企沦为互联网公司的代工者。

      从网约车、二手车再到入股造车新势力，BAT的身影已经不时在汽车领域显现，传统车企似乎成为最后一个待被攻占的阵地

      从目前的情形看，BAT对汽车制造领域的兴趣不大，但对智能汽车的“大脑”很感兴趣。

     事实上，当多年“宿敌”奔驰、宝马宣布在出行领域建立合资公司后，有危机意识的知名国际车企已经意识到，未来它们最大的竞争对手不是车企，而是苹果、谷歌们。

       但国际竞争力还有待提升的自主车企现在面临的一个尴尬选择是：如果拒绝与BAT牵手，它们将失去迎合市场、反超合资品牌的机会；如果选择合作，它们的话语权就有被入侵的危险。

      “事实上，当前中国互联网公司无论是品牌知名度还是研发实力都远在自主车企之上，选择与BAT牵手，对自主车企来说是一次机会也是一个陷阱，其中的利益平衡如何把控，对自主车企来说也是一次考验。”一位车企内部人士对NBD汽车说。（每日经济新闻网）